© 2013 Jean-Louis Swiners. Dernières modifications : le 20 novembre 2013

Jean-Louis Swiners INNOVATION CRÉATIVE

UN TOP 50 D' INNOVATEURS DE COMBAT

6. P-Q-R

 
P
Pastor (Gildo —), Venturi
Piccard (Bertrand—) , Solar Impulse
Polegato (Mario—) , Geox
 
R
Rich (Ben —). Les Skunksworks de Lockheed-Martin. L'A-117
Richtie (Andrew —), Brompton Bicycles
Roddick (Dame Anne —) (1942-2007). The Body Shop
Ross (Blake —), Mozilla-Firefox
Rovira (Michel de —) et Augustin Paluel-Marmont. Michel & Augustin
Rutan (Burt —). Scaled Composites (Voyager, Global Flyer, Space ShipOne, SpaceShipTwo, etc.)
 

P

Dernières modifications : le 11 juin 2013 à 15 h30
PASTOR (Gildo —),
Venturi
             
Pastor Voxan
 
Sacha …… et la Volage
     
La Venturi Volage
Gildo Pastor
Savik devant la Volage
La Volage
VenturI Eclectic
     
Berlingo
L'Eclectic (éolienne en option)
     
Le Berlingo First de Citroën pour La Poste. Électrique
Venturi Astrolab
 
Pastor
   
L'Astrolab

Venturi Lac Salé  
Voxan Roadster 1000
   
2013. Lac Salé. La VBB3. En 2010, 500 km/h sur 1 km.
Objectif 2015 : dépasser les 700 km/h
La Voxan Roadster 1000 de 2009.
En projet 2014 : un scooter pendulaire électrique, le Wattmann
 

Dernières modifications : le 11 juin 2013 à 15 h30
PICCARD (Bertrand — )
Breitling Orbiter, Solar Impulse

             
Bertrand_Piccard   Saturn V   Brian_Jones   Nacelle
Bertrand Piccard, 54 ans

Un imaginaire nourri par le spectacle de 5 décollages
de Saturn V

Brian Jones

La nacelle

             
Breitling Orbiter 3
      Path Chart    
Troisième tentative
             
Le Tour du monde en 20 jours   Une trace dans le ciel   Solar Impulse    
Livre #1
Livre #2
Solar Impulse. Première version
     
 
Solar Impulse
 
Juin 2013. Accross America
Texte
Tag : ……
 
o
Pour mémoire (Wikipédia)
Bertrand Piccard    

Né en 1958 à Lausanne, psychiatre et aéronaute suisse, connu pour avoir réussi, avec le pilote britannique Brian Jones, à effectuer le premier tour du monde en ballon (du 1er au 21 mars 1999) à bord du ballon « Breitling Orbiter 3 ».
Biographie
Dans les années 1960 il vit en Floride où son père travaille pour le groupe Grumman à la réalisation du module lunaire du programme Apollo. Wernher von Braun, grand admirateur de Auguste Piccard depuis son enfance et devenu ami de la famille Piccard, permet à Bertrand Piccard d'assister aux décollages des fusées Saturn V des missions Apollo 7 à 12.
En parallèle de ses études de médecine psychiatrique, il devient un pionnier du vol libre et ULM en Europe. Il s'essaie également au vol en parapente et en montgolfière.
Il est sacré champion d'Europe de voltige en deltaplane (1985), et est vainqueur de la 1re course transatlantique en ballon (1992).
Marié et père de 3 enfants, il est fils de l'océanographe Jacques Piccard, recordman mondial de plongée en sous-marin, et petit-fils d'Auguste Piccard, premier à atteindre la stratosphère à bord d'un ballon.
Première tentative de tour du monde
En janvier 1997, Bertrand Piccard a tenté son premier tour du monde en ballon sans escale, à bord du Breitling Orbiter, une rozière comprenant une enveloppe d'air chaud entourant une autre poche de 15 000 m³ d'hélium, tentative qui se solda par un échec après 6 heures de vol seulement, suite à des fuites de kérosène dans la cabine. Cette fuite de carburant très incommodante contraint Piccard et son coéquipier Wim Verstraeten à laisser amerrir leur ballon en Méditerranée au large de Toulon, avec perte de l’enveloppe. Le décollage, déjà, avait failli mal se terminer, le ballon frôlant les peupliers près de la station-service de Château-d'Œx.
Deuxième tentative
La deuxième tentative de Piccard a été réalisée à bord du Breitling Orbiter II.
Piccard fait toujours équipe avec Wim Verstraeten mais s'adjoint les services d'un technicien du constructeur "Cameron Baloons" : Andy Elson.
Totalement libre de repartir à zéro et riche de sa première expérience, l’équipe décide de construire l'Orbiter II, un ballon plus grand (16 500 m³ d'hélium pour 53 m), qui s’envole à nouveau de Château d’Oex (Préalpes suisses), le 28 janvier 1998.

  Après une fuite d'air à un hublot, acrobatiquement colmatée de l'extérieur par Andy Elson, et un test de pressurisation de la cabine en conditions réelles (11 000 m et –50 °C), ils poursuivent leur vol, mais le refus chinois d'autoriser la traversée du territoire sera finalement fatal aux espoirs des aéronautes.
Rabattus par un courant d’inversion, les aérostiers vont devoir contourner l'immense territoire chinois, par le sud et à très basse altitude, et à 25 km/h alors qu'un magnifique courant-jet soufflait à 270 km/h entre l’Iran et Pékin.
À nouveau contraints de se poser, leur voyage s’est terminé après 10 jours par un atterrissage en pleine campagne birmane, au milieu des paysans ébahis. Le Breitling Orbiter II n'aura pas fait le tour du monde, mais le trio bat le record de durée d'un engin volant, avec 9 jours 17 heures et 55 minutes pour 8 700 km parcourus.
Troisième tentative
Bertrand Piccard et son équipe décident de faire une troisième tentative et pour cela construisent le Breitling Orbiter III, un ballon encore plus grand (18 500 m³ d'hélium, 55 m), apte à tenir l’air pendant 3 semaines. Piccard décide aussi de changer de coéquipiers : il engage tout d'abord Tony Brown, pilote de Concorde chez British Airways, mais l'aspect relationnel étant très important, il propose finalement à un autre Anglais, Brian Jones, pilote à la Royal Air Force et aérostier accompli, de l’accompagner.
Pour cette ultime tentative, car il n'y en aurait pas eu d'autre, le lourd réservoir de kérosène est remplacé par 32 bouteilles de gaz propane (2,35 m de haut), plus aisées à manipuler.
Décollage le 1er mars 1999 de Château-d'Oex (Suisse). Atterrissage le 21 mars en Égypte. Guidé par le météorologue Luc Trullemans, le tour du monde est finalement bouclé après avoir volé près de 20 jours (447 h et 47 min) et 40 805 km.
Projets en cours.
En 2004, Bertrand Piccard annonce son nouveau projet, Solar Impulse, de circum-navigation en planeur solaire, en collaboration avec l'École polytechnique fédérale de Lausann
     
Breitling Orbiter    
     
Solar Impulse    
Du 21 au 24 février 2012, André Borschberg effectue un vol de 72 heures dans un simulateur grandeur nature pour préparer le tour du monde de 20154.
25 mai 2012 : André Borschberg à bord de l’avion HB-SIA relie Payerne à Madrid-Barajas en 17 h 3 min.
5 juin 2012 : Bertrand Piccard poursuit vers Rabat, où il atterrit sur l'aéroport de Rabat-Salé après 18 h 30 min de vol

  21 juin 2012 : Après un premier essai (13 juin 2012), André Borschberg a finalement relié la destination finale de cette mission, l'aéroport de Ouarzazate, où a été inaugurée la centrale solaire développée par l'Agence marocaine de l'énergie solaire (MASEN).
3 mai 2013 : Bertrand Piccard accomplit la première étape de la mission Across America, un vol de dix-huit heures de San Francisco à Phoenix.
2015 : tentative de tour du monde en plusieurs étapes, essentiellement dans l'hémisphère nord.

Jean-Louis Swiners. Le 16 septembre 2010
POLEGATO (Mario — ),
Geox, 1995
         
Mario Polegato   Concept Geox    
Dans le domaine viticole familial. Né en 1952
Le concept
 
             
Magasin   Modele_mode   •••    
Les magasins
Modèle mode
Golf
Texte
Tag : Spin-Out
 
oPour mémoire (Wikipédia)
Geox    

Geox is an Italian brand of shoe and apparel manufactured utilising waterproof/breathable fabrics.
Corporate history
The company was founded in 1995 by Mario Moretti Polegato. The brand name, Geox, was created from a mixture between the Greek word “geo” (earth, on which we all walk), and “x”, a letter-element symbolizing technology.
Polegato was born in 1952 near Treviso. Originally groomed to take over the family wine-making business, company promotional material has it the idea for the shoe came when he participated in a wine industry conference in Reno. While out jogging in Reno's hot desert climate, his feet got hot from the exertion and he had the idea to cut a couple of holes in the soles of his shoes with a Swiss Army knife.
He developed the idea into a viable product with the help of a small leather-goods business his family owned.
After unsuccessfully pitching his invention to several established footwear manufacturers, but after having passed the market testing phase for a line of children’s footwear, Mario Moretti Polegato began large-scale production of shoes under the Geox brand name. That same year, he improved the original patent and extended the product range to men’s and women’s footwear.

  Research & Development
The Geox group has constantly invested in innovation, ever since it was founded. Its Montebelluna head offices are host to R&D facilities, which are unique in their kind[citation needed]. Here, 15 engineers, chemists and physicists are employed in research on perspiration and human-generated heat-movement patterns, testing all materials used in their footwear and manufacturing apparel.
The Montebelluna based team of scientists have created and patented new machinery to help them pursue their ground breaking research. Geox also works with major research labs and universities to test and refine new technology.
Location
Geox's headquarters are in Italy, with factories in Romania, China, Vietnam, Indonesia, Brazil, Slovenia, India, Macau, and South Korea.
   
5 janvier 2010


RICH (Ben —),
les Skunkswork et le Lockheed Martin A-117
         
Une équipe de Skunks   Une équipe de Skunks   Quatre F117
Ben Rich, patron
des Skunks Work
de Lockheed-Martin
Une équipe de Skunks
Le bombardier furtif-117. L'écho radar d'un poulet
             
    ••   •••   ••
Sur le tarmac
Dans le hangar
Livre de
Héritiers d'une culture du challenge de Kelly Johnson
Tag : challenge

Jean-Louis Swiners. Le 16 septembre 2010

RITCHIE (Andrew —)
Brompton Bicycle, 1982

             
Ritchie   ••   •••   ••
Andrew Ritchie, aujourd'hui
Bickerton, années 70
Proto 1975
             
1   •••   •••   •••
1
2
3
4 , etc.
             
••   ••   ••   ••
Amélioration
Amélioration
Amélioration
Amélioration…
Chambre atelier
Tag : Amélioration, Défectuologie, innovation, invention,

Pour mémoire (Wikipédia)
o o o
Andrew Ritchie
   

Andrew Ritchie est l'inventeur du vélo Brompton et PDG de la société Brompton Bicycle Ltd jusqu'en 2007.
Etude et début de carrière d'ingénieur
Andrew Ritchie fait sa scolarité à Harrow School puis suit l'ingénierie à Cambridge. Il quitte l'université en 1968 avec un diplôme d'ingénieur en poche. Il commence par appliquer ce savoir rudement gagné à la tout juste naissante informatique mais se rend vite compte qu'il préfère l'indépendance et se retrouve assez vite à travailler comme jardinier freelance à Londres.

Genèse du vélo Brompton

En 1975, alors qu'il exerce son métier de paysagiste free-lance à l'arrière d'un van Morris 1000 antédiluvien, une rencontre fortuite avec un fervent supporter du tout frais pondu vélo pliant Bickerton change à nouveau le cours de sa carrière. Il étudie le design du vélo Bickerton et lui trouve deux défauts principaux.
• Le cadre est en aluminium, malgré sa légèreté et son absence de corrosion, ne lui semble pas un matériau suffisamment rigide et résistant pour un vélo pliant.
• Le pliage est imparfait car il expose les parties sales du vélo, le plateau du pédalier et la chaîne, à l'extérieur.
Il se dit qu'il peut faire mieux et invente une nouvelle approche au défi de la conception des vélos pliants. Sa théorie de base qui est restée constante à travers le développement des prototypes, est de créer un système de pliage permettant d'envelopper, avec les deux roues de chaque côté, les parties grasses du vélo : la chaine et le plateau de pédalier.
La théorie semblait suffisamment prometteuse pour qu'Andrew réussisse à obtenir le soutien d'amis pour financer la production de prototypes en temps et en heure. Les protos 1, 2 et 3 sortent des confins étriqués de sa chambre de bonne qui surplombait alors le Brompton Oratory à South Kensigton, Londres... Les vélos Brompton étaient nés.
La première étape pour arriver à ce pliage très innovant est de placer un pivot au niveau du triangle arrière (ou base arrière) permettant de faire pivoter la roue arrière sous le tube horizontal (ou poutre horizontale).
Les étapes suivantes consistent à déplacer la roue avant à côté de la roue arrière en dévissant une pince qui maintient la charnière située à la partie antérieure du tube horizontal du cadre. Ce mouvement latéral de l'avant du vélo est une caractéristique importante du modèle actuel. Le premier prototype utilisait une technique différente. Puis autre pince, juste au-dessus du tube de direction, est libérée, permettant au guidon de basculer vers le bas pour se fixer à côté de la roue avant.
La dernière étape consiste à déclamper la tige de selle pour la faire glisser vers le bas. La tige en descendant vient verrouiller le vélo plié et permet de le soulever sans qu'il ne se déplie.

Les prototypes
Dès le début, les prototypes sont conçus selon la théorie initiale, c'est-à-dire la roue arrière pliée sous le vélo.
Le prototype 1 avait des roues plus larges de 18 pouces (16 pouces pour le Brompton actuel). Le guidon était très différent, plié vers le bas de chaque côté. Avec le prototype 2 tous les éléments du Brompton étaient en place mais avec une conception plus complexe. Avec le prototype 3 apparaissent les roues de 16 pouces roues et une simplification et un allègement du mécanisme de pliage.
Comme tous les prototypes, ils étaient assez bruts. Le brasage en acier et d'autres composants étaient très lourds. Les premières machines pesaient près de 15 kg. Les éléments en plastique ont été taillés à la main à partir de la matière brute.

Les améliorations apportées aux prototypes de base
L'ajout d'un bloc de caoutchouc à l'avant du triangle arrière venant s'appuyer sur le tube de selle, créant ainsi une suspension arrière : c'est une amélioration majeure sur un vélo à petites roues. La diminution des chocs sur le cadre donne une sensation d'un "grand vélo ".
Un empattement de 1.02m est possible grâce au pivot arrière. Ainsi le Brompton peut se comparer favorablement avec les grands vélos.
Un tendeur de chaîne permet de maintenir la chaîne tendue lorsque la roue arrière pivote sous le tube horizontal du cadre.
La recherche d'un preneur de licence
La plan d'Andrew Ritchie ce stade est simplement d'intéresser des industries pour adopter l'idée. Il a donc commencé à prospecter les industries susceptibles de prendre sa licence. Il y avait beaucoup d'intérêt dans le concept, mais il y avait encore plus de raisons de ne pas y croire, malgré le succès mondial du Bickerton. Des sociétés comme Raleigh n'étaient pas convaincues qu'un marché existait, ou pourrait être créé pour un tel vélo atypique. La recherche s'est soldée par un échec. Nul n'aurait cru que vingt ans plus tard Brompton serait le plus grand constructeur de bicyclettes au Royaume-Uni et que Raleigh ne serait pas plus qu'un importateur de kits !
Pré-modèle de production, 1981

L'alternative pour Andrew Ritchie était de fabriquer lui-même ses vélos. La recherche de capital-risque a également échoué et, après cinq ans, l'avenir de Brompton Bicycle n'avait pas l'air prometteur. Encore une fois, ses amis permettent de garder l'idée à flot: 30 d'entre eux ont accepté d'acheter un vélo à l'avance, et Andrew a entrepris de les faire.
Bien que le budget soit ridiculement faible, certains outillages rudimentaires ont finalement été mis en place et les vélos promis sont apparus en 1981 dans les locaux loués d'une société d'ingénierie près de Kew Gardens.
Ensuite, d'autres personnes convaincues par ce design révolutionnaire ont voulu en acheter. Andrew encouragé par la demande créée par le seul bouche à oreille, a décidé de commencer la production à faible volume, mais avec un minimum d'outillage. Brompton Bicycle devient un business.

Des débuts difficiles sans financement de 1982 à 1985
Les premiers Bromptons étaient quasiment les mêmes que ceux produits aujourd'hui, mais avec une plus forte courbure du tube horizontal du cadre donnant au tube un aspect étrange. Ceci venait de la simple raison que l'outillage ne permettait pas de produire la courbe douce désirée. Le changement est venu avec de coûteux investissements.
La réduction de poids du vélo a été une autre priorité pour la jeune entreprise : de 14,1 kg au début, le Brompton était trop lourd pour certaines personnes, mais contrairement à d'autres vélos pliants il pouvait être transporté sur ses petits roulettes. Un élément clé pour la stratégie de gain de poids a été le passage de l'acier à l'aluminium pour les jantes permettant du même coup d'améliorer le freinage par temps humide, mais les jantes de 16 pouces en alliage n'étaient pas disponibles et le manque de capital de Brompton ne permet pas d'organiser leur production.
La société a atteint rapidement le seuil de rentabilité, mais sans nouvel investissement, il allait être difficile de la développer encore, si Andrew et son équipe de n'arrivaient pas à obtenir un capital-risque. Avec près de 500 vélos fabriqués et vendus, les espoirs étaient élevés de trouver les investissements nécessaires. Mais une fois de plus les investisseurs potentiels ne voyaient pas les consommateurs potentiels. Ainsi prend fin la production pilote de Brompton en février 1983.
Toutefois, la société est solvable et Andrew reste convaincu, après avoir vendu tous les vélos qui ont été construits, que le produit a un avenir. Le plus important de tout est que le vélo construit à la main a été vendu à près de £ 200 - soit 20 £ de plus que le Bickerton et deux fois le prix des vélos pliants traditionnels comme le Dawes Kingpin et le Raleigh Stowaway; clairement un marché existe pour un vélo pliant de haute qualité. De plus les critiques sont généralement bonnes, le vélo est loué pour son apparence, sa maniabilité, et sa robustesse.
Pendant qu'il continuait à trouver d'autres moyens de subsistance (comme il l'a fait à différentes reprises dans l'histoire de l'entreprise) en faisant de travaux de conception d'ingénierie, la vente de plantes vertes, et même en travaillant comme un coursier avec sa fidèle Morris van 1000, Andrew continue à chercher les moyens de relancer la production.

La rencontre avec Julian Vereker en 1985
Une fois de plus, une rencontre fortuite permet de retrouver le chemin de la fortune. Julian Vereker est un entrepreneur à succès d'équipement audio, Naim Audio, l'un des mieux considérés du marché.
Surfant sur la vague de son succès d'entreprise de fabrication au Royaume-Uni, Julian Vereker était à la recherche de rachats et de créations d'entreprises dans d'autres domaines, y compris la fabrication de yachts. Lors de l'accostage d'un de ses yachts dans le port français de Cherbourg en 1982, il tombe en arrêt devant une femme possédant deux vélos pliants de base sur le pont d'accostage. Amie d'Andrew, elle le convainc de prendre contact avec Brompton s'il était intéressé par des vélos de meilleure conception; Julian le fait, achète deux vélos pour lui-même, et procède à la modification de ses bateaux pour accueillir deux à quatre Brompton en standard.
Quand on lui dit en 1984 que le Brompton n'est plus disponible, la déception de Julian est remarquée par Andrew et, après que d'autre options sont tombées à l'eau, il se rapproche de Julian en septembre 1985. Quelques semaines plus tard, Julian avait rejoint l'entreprise apportant son sens des affaires. Une visite au fonds du capital-risque 3i voit enfin la société recevoir une offre de financement, mais les termes, selon Julian, relèvent du "vol financier". Lui et Andrew s'en vont à bicyclette.

 

Finalement, vers la fin de 1986, Julian garantissant le découvert, une banque accepte le financement d'une opération "un-pour-un", le reste de l'argent provenant de la famille, des amis et des propriétaires de Brompton. Pour Andrew, cela marque la fin d'une période de cinq ans de recherche de capitaux et lui permet de reprendre son travail à temps plein sur le projet, et mettre en place les outils nécessaires pour la production en volume de vélos. Avant que la fabrication du nouveau Brompton (officieusement appelé "Mark2") ne commence, un processus de réaménagement complet permet d'absorber une quantité considérable de temps et d'argent. Le poids reste une préoccupation majeure et, en utilisant l'aluminium pour le guidon et d'autres composants, ainsi qu'une attention particulière aux détails, il est réduit à environ 11,3 kg.

Le prix du meilleur produit au salon Cyclex 1987
Le travail a porté presque immédiatement ses fruits au salon Cyclex en avril 1987. Avec une production que de quelques mois, et un vélo modifié par rapport au pilote de production en cours, le Brompton remporte le très convoité prix du meilleur produit dans un contexte international.
Bien qu'un juge ait refusé d'accepter que le premier prix aille à une vélo que « vous pliez et casez dans un coffre de voiture », cette attitude de Luddisme (reflétée ailleurs dans le milieu du cyclisme) n'a heureusement pas vu le jour, et la victoire de Brompton vient de la force de son concept véritablement novateur dans un marché dominé par des vélos de montagne et d'autres vélos relativement désuets. Neil Murray, un des juges, a déclaré : « Le fait est que le Brompton est un vélo qui sera mis en vente à des non-cyclistes et permettra ainsi d'élargir le marché… Il n'y a rien qui ressemble au Brompton, c'est au donc au Brompton que revient le prix. »
Le Cyclex 1987 a marqué un tournant. Sous la pression de la demande, en novembre 1987, la société déménage sous un pont ferroviaire à Brentford, dans l'ouest de Londres, et à partir de mars une série de vélos commence à sortir de la petite usine, avec un volume atteignant progressivement soixante par mois; Brompton vélo était en production plein temps.
Presque immédiatement, apparaît une liste d'attente, et avec une publicité favorable dans la presse cycliste et de la navigation de plaisance, la bataille est de satisfaire la demande et d'aplanir les quelques critiques, tout en développant le produit : choix d'un moyeu à vitesses intégrées Sturmey Archer 3 et 5 vitesses, mais aussi le lourd porte-bagage qui était présent sur tous les premiers modèles est remplacé par un modèle épuré en option avec un éclairage à dynamo dans le moyeu. Le porte-bagage arrière devenait de toute manière un inconvénient lors de l'arrivée du bloc d'attache rapide du sac avant permettant de placer toute une variété de sacs avant sur le tube du guidon sans nuire à la souplesse de la direction. Un autre accessoire a participé à la popularité du Brompton, est la pédale gauche pliable qui, tout en étant assez chère, a permis de réduire la largeur du vélo plié à 10 pouces. Pour les cyclistes de grandes tailles, une tige de selle allongée a été proposée.
À la fin de 1988, la production a augmenté à 90 par mois, et les vélos sont vendus par l'intermédiaire d'un réseau de 40 concessionnaires au Royaume-Uni avec des prix raisonnables à partir de 235£, toujours nettement plus que le Bickerton qui néanmoins a commencé à fléchir face à la nouvelle concurrence. Les vélos à l'export commencent à avoir un impact, trouvant leur chemin vers l'Allemagne, les Pays-Bas, en Autriche, la France et la Belgique.
Le résultat est un carnet de commandes qui s'est avéré impossible à satisfaire et inévitablement les prix ont augmenté, le modèle de base est à 336£ au début de 1990, contre 269£ pour le Bickerton Classic, 230 £ pour le Californie Bickerton (qui est le premier vélo pliant Dahon), et juste 199£ pour le nouveau Strida. La plupart des testeurs adorent le Brompton et l'enthousiasme a fini de convaincre des clients potentiels prêts à payer un supplément pour un produit supérieur.

L'échec de Neobike et de la coopération avec Taïwan
Le début des années 1990 furent des années d'expansion ininterrompue de Brompton Bicycle Ldt, avec dans son sillage une augmentation de la production et une amélioration constante. La réputation mondiale grandissante, en 1992 une société taïwanaise, Euro-Tai, se rapproche de Brompton avec une offre pour construire des Brompton sous licence et de les vendre à la région du Pacifique. L'entente promettait un flux régulier de royalties pour financer les nouveaux développements, tout en ouvrant de nouveaux marchés avec une bonne efficacité économique.
Malheureusement, des problèmes de contrôle qualité à Neobike (l'entreprise commune) a provoqué des dégâts sur la conception sophistiquée, et les ventes n'ont jamais atteint le niveau qui avait été prédit. En outre, les partenaires taïwanais ont moins vu le vélo comme un produit à fabriquer finement qu'un produit à fabriquer à la chaine. La priorité pour l'entreprise commune, peu à peu changée vers la production d'un modèle de base moins cher et Neobike s'est mis à vendre sur le marché un vélo qui était censé être de fabrication britannique. Neobike a finalement réduit ses objectifs avec Brompton, a commencé la fabrication d'un clone de Dahon, puis l'entreprise a été abandonnée.
La coopération taïwanaise a permis à l'entreprise de développer des sources secondaires pour certains éléments, permettant de délocaliser la fabrication de certains composants où la qualité est supérieure. Globalement, toutefois, la coentreprise a été un revers, et l'entreprise a appris une leçon précieuse sur les dangers de céder le contrôle sur des aspects critiques de ses opérations. En outre, Neobike n'a pas renvoyé tous les outils et les dessins techniques, avec le résultat que certaines sociétés liées à Neobike ont fabriqué des clones de Brompton contestés avec succès sur le plan juridique.
Au cours des années 1990, les ventes ont continué à dépasser les attentes et avec eux la nécessité de créer des locaux plus vastes. Après s'être étendue sur les zones voisines, elle a emménagé dans des locaux plus vastes à Chiswick Park à la fin de 1993.
Avec une salle de production plus vaste et de nouveaux membres du personnel, la production a augmenté progressivement, pour atteindre 100 vélos par semaine en une année. Bientôt, la liste d'attente a été épongée.

Prix du Queen's Award for Export Achievement, et vélo de l'année par l'ADFC
En avril 1995, la compagnie a gagné le Queen's Award for Export en reconnaissance de l'augmentation des ventes en Allemagne, aux Pays-Bas, en Scandinavie et ailleurs. Elle a été équivalent la même année de la société exportatrice de tulipes à Amsterdam. Les exportations ont continué de croître. À la fin de 1996, le Brompton a été déclaré vélo de l'année par l'ADFC allemand et les ventes ont explosé. À la fin de l'année, avec 60% de la production imputable aux exportations, il y avait une fois de plus une liste d'attente, et en juillet 1997, l'arriéré est passé 6 mois. Le vélo qui n'avaient pas de fonds pour être produits une décennie auparavant, était maintenant rationnés. En 1998, Brompton Bicycle Ldt déménageait à nouveau, cette fois-ci dans les locaux qu'elle occupe actuellement à Brentford. Avec 30 employés, la production bientôt dépasse 200 Brompton par semaine.
Une amélioration à faire de façon urgente sur le "Mark 2" était les freins qui sont maintenant mis à jour par un système à double pivot. Brompton a également été en mesure de fabriquer ses propres pneus.

La faillite de Sturmey-Archer met en péril Brompton en 2000
En septembre 2000, l'impensable s'est produit : Sturmey Archer, fabricant de moyeu à vitesses intégrées, basé à Nottingham, a été contraint à la faillite, entraînant de graves problèmes pour la fabrication du vélo.
Heureusement, la société étant désormais suffisamment importante pour attirer de nouveaux fournisseurs, la solution est venue d'un moyeu 3 vitesses produit par SRAM en Allemagne. Toutefois, le moyeu SRAM 5 vitesses s'avérant peu pratique et la perte du moyeu Sturmey Archer 5 vitesses laissant un vide dans la gamme de Brompton, la solution est venue de la production d'un dérailleur à 2 vitesses. L'installation du nouveau dérailleur, associé au moyeu à vitesses intégrées SRAM 3 vitesses, a donné six vitesses uniformément espacées. Les premiers modèles 6 vitesses ont été fabriqués en avril 2002, et les premières commandes sont arrivées avant même que la production n'ait commencé.
Sturmey Archer a été relevé par des capitaux de Taïwan et Andrew, ayant compris la leçon qu'il ne faut pas « mettre tous ses œufs dans le même panier », utilise maintenant deux fournisseurs pour son moyeu à vitesses intégrées : Sturmey Archer et SRAM.

La modernisation
La modernisation de l'outil en 2003 a permis à l'entreprise d'étendre l'empattement de quelques centimètres, ce qui augmente la stabilité sans compromettre la taille du vélo plié.
Une foule de nouvelles options sont apparues, nécessitant une nouvelle terminologie. Un nom a été donné au guidon classique, type M, pour la distinguer de deux nouvelles options de guidon, un guidon bas droit, type S, et un carré, type P. L'ancienne étiquette «L» (Léger) et «T» (Touring) apparaît à la fin du nom, et le "T" a été remplacé par la lettre "R" (Rack = porte-bagage arrière). Ainsi le vieux modèles "T6" est devenu ""M6R" et "L3" est devenu un "M3L".

Les modèles légers
Les critiques sur le poids du vélo ont persisté : 11,5 kg pour le modèle le plus léger L3 et 12,5 kg pour le T6 équipé.
Des parties de cadre en titane ont été introduites en provenance de Chine et de Russie, avec des contrôles rigoureux en veillant à ce que la qualité de la marque Brompton soit maintenue.
L'option "léger" (désigné par le suffixe X) ajoute inévitablement un coût, mais permet à ce que le modèle S2L-X ne pèse que 9,65 kg et soit parmi les plus légers du marché. Le modèle 1 vitesse, sans garde-boue S1E-X pèse un peu moins de 9 kg.

Conclusion
En dépit des centaines de modifications de conception sur plus de deux décennies, l'élégant principe de pliage énoncé par le jeune Andrew Ritchie dans sa chambre atelier est toujours demeuré inchangé.
Andrew Ritchie vient de laisser sa place de PDG en mai 2008, bien qu'il reste très impliqué dans le quotidien des affaires de la société, en particulier le contrôle de la qualité, la formation et les questions juridiques. Il reste encore visible sur le chemin de l'usine sur son Brompton par tous les temps, il rentre juste un peu plus tôt à la maison que d'habitude. Sa place a été prise par le directeur de la production Will Butler-Adam
.

Date  : février 2010
o o o
Brompton Bicycle Ltd
   

Brompton Bicyle Ltd. est un fabricant anglais de vélo pliable, située à Brentford, Middlesex. C'est un vélo très compact une fois plié. Il est considéré comme une référence en termes de pliabilité.
Alors que les vélos pliants traditionnels sont souvent destinés à servir occasionnellement lors des voyages en bateau de plaisance, camping-car, ou voiture, le vélo Brompton, plié ou déplié en moins de 30 secondes, est fait pour l'intermodalité et le cyclisme urbain.

Histoire
Le premier modèle de cadre fut imaginé en 1976 par Andrew Ritchie, et produit à partir de 1982. La notion de vélo à petite roue avait été développée auparavant par Alex Moulton, avec qui il collabora.
Andrew Ritchie quitte l'université en 1968 avec un diplôme d'ingénieur en poche. Il commence par travailler dans l'informatique mais quitte ce domaine d'activité pour travailler comme jardinier freelance à Londres. En 1975, il rencontre un propriétaire de vélo pliant Bickerton. En étudiant ce dernier, il lui trouve deux défauts principaux :
Le cadre est en aluminium, malgré sa légèreté et son absence de corrosion, ne lui semble pas un matériau suffisamment rigide et résistant pour un vélo pliant.
Le pliage est imparfait car expose les parties sales du vélo, le plateau du pédalier et la chaine, à l'extérieur.
Le principe de base était de créer un système de pliage permettant d'entourer avec les deux roues de chaque côté, les parties grasses et sales du vélo, c'est-à-dire la chaine et le plateau de pédalier.
Andrew obtient le soutien d'amis pour financer la production de prototypes qu'il conçoit dans sa chambre atelier située à proximité du Brompton Oratory à South Kensington, Londres. Le vélo Brompton est issu de ces prototypes.

Une production anglaise
En 1992, devant la demande croissante, une société taïwanaise, Euro-Tai, se rapproche de Brompton Bicycle Ldt pour créer une entreprise commune, Neobike, pour construire des Brompton sous licence et s'ouvrir aux marchés de la région Pacifique. L'entente promettait un flux régulier de royalties pour financer les nouveaux développements, tout en ouvrant de nouveaux marchés avec une bonne efficacité économique. Des problèmes de contrôle de qualité chez Neobike sont apparus et les ventes n'ont jamais atteint leurs objectifs. Neobike après avoir réduit ses objectifs avec Brompton Bicycle Ldt en se lançant dans la production d'autres vélos pliants, a finalement été abandonnée.

 

e poids varie de 9 kg à 12,5 kg suivant le modèle. Le modèle de base 3 vitesses M3L pèse 11,6 kg.
La production était de 14 400 vélos en 2006, et devait atteindre 20 000 en 2007.
Actuellement beaucoup de pièces du Brompton sont fabriquées et montées dans l'usine de Brentford en Angleterre. Le pédalier, les patins de frein, les pièces en titane, et le moyeu à vitesses intégrées ont une fabrication externalisée.
Le succès du Brompton se ressent à la fois sur le chiffre d'affaires de la société qui était en hausse de 33% sur un an en mars 2007 s'élevant à 4,9 millions de £, et sur les temps d'attentes moyens variant de 10 jours à 15 semaines pour le Royaume-Uni et encore plus long pour les acheteurs étrangers qui représentent environ 55 pour cent des ventes de Brompton 5.

Description
Le cadre (vélo) en acier comprend 4 parties 6:
Le tube horizontal en acier qui se plie par une charnière centrale. Le tube diagonal est très court et postérieur.
Le tube de selle en acier dans lequel coulisse la longue tige de selle en acier ou en titane.
Le triangle arrière (ou base arrière), en acier ou en titane (optionnel), relié en bas au tube de selle par un axe permettant de le replier et s'y appuyant en haut sur un tampon en caoutchouc servant de suspension.
La fourche en acier ou en titane et le tube de direction surmontés de la tige avec à sa base une charnière permettant de replier le guidon.
Le pliage prend entre 10 et 30 secondes et comporte 5 opérations qui doivent se faire dans un ordre précis.
Les dimensions une fois plié sont de 565 mm × 545 mm × 250 mm, soit 0,077 m3.
Il utilise des jantes de 400 mm (16") avec pneumatique (vélo) de 37-349 selon la norme ETRTO. L

Date  : Février 2010

RODDICK (Dame Anita —) (1942 -2007),
The Body Shop
         
ANita Roddick, The Body Shop   The Body Shop   BoutIque_5_combats
Couverture de son livre
en allemand.
 
Le 19 avril 2010
ROSS (Blake —) & HYATT (Dave —)
Mozilla-Firefox
             
Blake Ross   Blake Ross Wired   255   Firefox for Dummies
Blake Ross, né en 1985. 24 ans.
Première rupture à 15 ans.
Pour insertion d'un visuel
Pour insertion d'un visuel

             
255   ••   Mardis de l'innovation   ••
Wired
Les Mardis de l'Innovation…
Le Renard
 
Leçons à retenir : Rechercher des talents de plus en plus tôt, comme dans le tennis,le foot-ball ou les échecs. Dans le développement de logiciel, dès l'âge de 15 ans.
Tag : Innovation tueuse, Insatisfaction, Nitot (Tristan —)
Pour mémoire (Wikipédia)
Blake ROSS    

Né à Miami en 1985. Iinitiateur (avec David Hyatt) et l'un des développeurs principaux du logiciel libre Mozilla Firefox, il a aussi lancé le projet SpreadFirefox en étant sous contrat avec la fondation Mozilla.
Remarqué pour son travail sur le projet open source Mozilla, il avait déjà été engagé par Netscape en tant qu'étudiant à l'âge de 15 ans.
Il étudie actuellement le marketing à l'Université de Stanford et vient de fonder sa première start-up avec un ami en vue de commercialiser des produits basés sur Firefox.

 

Blake Aaron Ross (born June 12, 1985) is an American software developer who is known for his work on the Mozilla web browser; in particular, he started the Mozilla Firefox project with Dave Hyatt, as well as the Spread Firefox project with Asa Dotzler while working as a contractor at the Mozilla Foundation.
In 2005, he was nominated for Wired magazine's top Rave Award, Renegade of the Year, opposite Larry Page, Sergey Brin and Jon Stewart.
He was also a part of Rolling Stone magazine's 2005 hot list.
Born in Miami, Florida. He created his first website at the age of 10. He began programming while still in middle school and began contributing to Netscape very soon after it was open-sourced. He worked as an intern at Netscape Communications Corporation at the age of 15, while attending high school at Gulliver Preparatory School, from which he graduated in 2003. Later that year, he enrolled at Stanford University, where he is now on a leave of absence to focus on work. He currently resides in nearby Mountain View, California.
Firefox
Ross is most well known for co-founding the Mozilla Firefox project with Hyatt. While interning at Netscape, Ross became disenchanted with the browser he was working on and the direction given to it by America Online, which had recently purchased Netscape.
Ross and Hyatt envisioned a smaller, easy to use browser that could have mass appeal and Firefox was born from that. The open source project gained momentum and popularity, and in 2003 all of Mozilla's resources were devoted to the Firefox and Thunderbird projects.

Released in November 2004, when Ross was 19, Firefox quickly grabbed market share (primarily from Microsoft's Internet Explorer)[citation needed], with 100 million downloads in less than a year.

   
FéVrier 2010
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Mozilla-Firefox    

Mozilla Firefox est un navigateur Web gratuit, développé et distribué par la Mozilla Foundation aidée de centaines de bénévoles grâce aux méthodes de développement du logiciel libre/open source et à la liberté du code source.
Firefox est à l'origine un programme dérivé du logiciel Mozilla (aujourd'hui connu sous le nom de SeaMonkey), mais reprenant uniquement les fonctions de navigation de ce dernier. Ce logiciel multiplate-forme est compatible avec diverses versions de Microsoft Windows, Mac OS X et GNU/Linux. Il a été porté sur d'autres systèmes d'exploitation, ce qui est rendu possible par la mise à disposition de son code source sous trois licences libres différentes en même temps (MPL, GPL et LGPL)4.
Ce logiciel a connu un succès croissant depuis sa sortie, dépassant le 1,2 milliard de téléchargements en janvier 2010. Même si ce nombre ne reflète pas le nombre réel d'utilisateurs du logiciel, Firefox est rapidement devenu le principal concurrent d'Internet Explorer, le navigateur Web de Microsoft.

Historique et développement

Les débuts du logiciel
Le projet Firefox commence dès le printemps 2002, sous l’apparence d’une branche expérimentale de la plateforme Mozilla conduite par David Hyatt et Blake Ross. Ils considéraient alors que le succès du projet Mozilla était compromis, tant par les besoins commerciaux du commanditaire Netscape que par l’expansion incessante des fonctionnalités induite par ses propres développeurs.
La Suite Mozilla intègre en effet des fonctionnalités comme la gestion du courrier électronique, de l’IRC et des forums Usenet, ainsi qu’un éditeur HTML. Le projet mozilla/browser, rapidement surnommé « Phoenix », a donc été créé afin de combattre ce gonflement perçu comme néfaste et fournir un navigateur plus simple à utiliser. Les développeurs principaux sont alors Ben Goodger, Blake Ross et David Hyatt.

Dès le début du projet, un mécanisme d'extensions est implémenté au projet. Ce choix permettra à l'utilisateur de personnaliser son navigateur comme il le souhaite et a posteriori, contrairement à la Suite Mozilla qui implémentait les fonctionnalités de facto.
L’utilisation de XUL rend possible l’extension des capacités du navigateur à travers l’utilisation de thèmes graphiques (habillages ou skins) et d’extensions. Cependant, le processus de développement et d’installation de ces ajouts a également soulevé des problèmes potentiels de sécurité. C’est ainsi qu’avec la sortie de Firefox 0.9, la Mozilla Foundation a ouvert un site Web « Mozilla Update » contenant des thèmes et extensions « approuvés », les extensions provenant d’autres sites devant être dorénavant explicitement autorisées par l’utilisateur suivant un fonctionnement similaire au bloqueur de fenêtres surgissantes intégré.
Firefox est finalement en passe de remplacer la Suite Mozilla pour l'utilisateur final. Aussi, plusieurs des fonctionnalités de la Suite Mozilla (comme le client IRC) sont maintenant disponibles en tant qu'extensions.

Pour le lancement de la version 1.0 (le 9 novembre 2004), la Mozilla Foundation lança une vaste campagne de publicité par le biais du site Spread Firefox et publia le 19 décembre de la même année une page complète de publicité dans le New York Times grâce aux dons de milliers de personnes. Cette version de Firefox constitue la base de développement du navigateur Netscape 8.0.

  Les différents noms du logiciel
Le 23 septembre 2002, une fois le logiciel suffisamment développé pour être utilisable, la première compilation, en phase de test, a été publiée sous le nom de « Phoenix »14.
Le nom « Phoenix » a perduré jusqu’au 14 avril 2003, où il a dû être changé, car la marque était déjà détenue dans ce domaine par le constructeur de BIOS Phoenix Technologies. Le nouveau nom, « Firebird » (oiseau de feu), ne rencontra pas un grand enthousiasme ; de plus ce nom était déjà utilisé par un autre logiciel libre, le gestionnaire de bases de données Firebird15. Fin avril 2003, la Mozilla Foundation a donc publié un communiqué indiquant qu’il fallait se référer au navigateur en utilisant le nom Mozilla Firebird pour éviter la confusion. Cependant, la pression constante de la communauté força un nouveau changement, et le 9 février 2004, Mozilla Firebird fut finalement renommé Mozilla Firefox.
Le nom Firefox (Petit panda ou Panda roux, littéralement « renard de feu ») a été choisi pour ses similarités avec « Firebird », et il était unique dans l’industrie informatique. Pour s’assurer qu’un nouveau changement de nom ne serait pas nécessaire, la Mozilla Foundation avait d’ailleurs, en décembre 2003, lancé une procédure d’enregistrement du nom Firefox comme une marque déposée aux États-Unis17. L’abréviation officielle de Firefox est depuis lors Fx ou fx18, bien que dans le langage courant, certains utilisateurs emploient parfois l’abréviation FF ou ff.
    Fév. 2010
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Mozilla-Foundation
   
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Date  
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Mozilla-Corporation
   
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Date  

ROVIRA (Michel de—) et Augustin PALUEL-MARMONT

             
Michel et Augustin   Michel et Augustin   ••    
Michel de Rovira et Augustin Paluel-Marmont
Les Tout petits sablés.
600 essais avant de parvenir à la bonne recette
 


Dernières modifications : le 20 novembre 2013
RUTAN (Burt —),
RAF (1975-1982), Scaled Composites, (1982 —)
             
Burt Rutan  
Burt Ruta, l'homme  qui à réinventé l'avion
  Rutan VariEze
Burt Rutan, ……… ans
Burt Rutan, l'homme
qui a réiventé l'avion
Le RAF VariEze, 1975
             
Rutan LongEze, 1979   Beechraft Starship        
Le RAF Long-EZ, 1979
Son Starship, dessiné pour Beechraft.
Le plus bel avion du mode pour certains
             
    Rutan Boomerang    
Le Boomerang, un bimoteur six places.
Solution logique d'un problème logique

Le Voyager
     
Voyager   Voyager
Le Voyager. Son frère et

Le Virgin Atlantic Global Flyer
       
Virgin Atlantic Global Flyer   Global Flyer  
Le Global Flyer.
Une commande de Steve Fossett.
Un sponsor Virgin Atlantic
Steve Fossett

L'Anzari X-Prize et SpaceShipOne

             
    SpaceShipOne        
Son SpaceShipOne qui a ouvert
la voie des vols suborbitaux

Virgin Galactic SpaceShipTwo
             
        SpaceShipTwo    
L'homme qui a réinventé trois fois l'aviation (ou bien, dit autrement, a inventé trois fois la sienne).
Un innovateur prolifique dans un domaine spécifique : l'aviation.
Innovativité spécifique à l'inverse de celle de Dean Kamen

 
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Pour mémoire (Wikipédia)
Burt Rutan

Elbert Leander Rutan ou Burt Rutan est un ingénieur aéronautique né le 17 juin 1943 à Portland aux États-Unis.
Ses premières créations sont des avions de configuration canard destinés à la construction amateur.
Burt Rutan obtient son diplôme d'ingénieur aéronautique à l'Université Polytechnique de Californie en 1965. Il travaille pour l'U.S. Air Force de 1965 jusqu'à 1972 comme Ingénieur d'essais en vol à Edwards (une base de l'US Air Force en Californie). En mars 1972, il devient directeur du Bede Test Center pour la firme Bede Aircraft à Newton, au Kansas.
Le premier avion
En 1968 il démarre à titre privé la construction d'un prototype d'avion "canard" non-conventionnel qu'il a dessiné pendant ses études : le VariViggen. Pour tester l'aérodynamique du projet, il monte un modèle réduit sur le toit d'une voiture et effectue ainsi ses propres mesures de "soufflerie", sur des routes peu fréquentées. L'avion est terminé en 1972 et présenté à la réunion annuelle de l'EAA (Experimental Aircraft Association) à Oshkosh. En 73 il se prépare à en diffuser les plans.
Rutan Aircraft Factory
En juin 1974 Burt Rutan quitte le Bede Test Center et s'installe à Mojave, Californie. C'est le véritable départ pour la Rutan Aircraft Factory (RAF) qu'il avait créé dès 1969. Il rédige la première RAF Newsletter, qui deviendra plus tard le "Canard Pusher". A Mojave il découvre la technique du composite et l'applique à son deuxième prototype très innovant, le VariEze, qui le fera connaître dans le monde entier. Cet avion sera suivi par par toute une série, en particulier le Quickie, le Defiant, le Long-EZ, et le très connu Voyager, l'avion du premier tour du monde sans escale.

Réalisations RAF :
model 27 > 32 VariViggen, 1972, canard biplace en tandem, construction en bois et contreplaqué
model 31 > 33 VariEze, 1975, canard biplace en tandem équipé de winglets, construction en composite
model 35 Nasa Ames AD/1, 1981, démonstrateur d'aile à géométrie variable
model 40 Defiant, 1978, prototype quadriplace, bimoteur push-pull
model 54 Quickie, monoplace de faible puissance, ailes en tandem, précurseur du Q2 et du Dragonfly
model 59 > 120 Predator
model 61 Long-EZ, 1979, biplace canard en composite dérivé du VariEze; c'est son modèle le plus construit
model 68 Amsoil Racer, 1981, avion de course biplan à ailes en tandem comme le Quickie
model 72 Grizzly, 1982, avion expérimental STOL (décollage/atterrissage court)
model 73 NGT Trainer, 1981, prototype militaire d'entrainement échelle 0.62 pour essais par AMES / Fairchild
model 74 Defiant, 1984, dossier de plans pour la construction amateur (participation Fred Keller)
model 76 Voyager, 1983 - 1984, l'avion du tour du monde sans escale
model 77 Solitaire, motoplaneur canard monoplace à moteur rétactable
Réalisations en collaboration avec la RAF :
Puffer "Cozy" (CO-Z), biplace côte à côte dérivé du Long-EZ
Ganzer "Gemini", biplace bimoteur dérivé du Defiant
En juillet 1985 Rutan arrête la vente de plans aux constructeurs amateurs et se consacre entièrement à son activité de conception, de réalisation et d'essais en vol de prototypes.
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RAF VariEze, 1975
   
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RAF Long-Eze, 1979
   

Le Rutan Long-EZ est un avion canard biplace conçu par l'ingénieur américain Burt Rutan pour la construction amateur.
Dérivé du VariEze, le Long-EZ effectua son premier vol le 12 juin 1979.
Les liasses de plans ont été commercialisées à partir de 1980. En 2005, approximativement 700 Long EZ's étaient immatriculés aux USA.
Design
L'avion est conçu principalement pour le voyage, pour des vols de longue distance avec une faible consommation : il peut voler plus de 10h sur 2500 km avec 190 litres de carburant.
Les différences principales par rapport au VariEze sont les suivantes :
l'aile est de plus grande surface avec un profil différent (Eppler 1230 au lieu de Ga (W)-1) et moins de flèche (20° au lieu de 25.6°).
le plan canard utilisait le même profil GU25-5(11)8 que celui du VariEze. Il a ensuite été remplacé par un profil (Roncz) moins sensible à la pluie.
le fuselage est légèrement plus large, avec des réservoirs de plus grande capacité et plus de place pour les bagages.
l'avion est prévu pour un système électrique standard (démarreur et alternateur) et la possibilité d'utiliser un moteur plus lourd, le Lycoming O-235, sans avoir à lester l'avant pour maintenir un centrage correct.

  Cockpit et pilotage
Le pilote est assis dans une position semi-allongée et contrôle l'avion au moyen d'un mini-manche latéral. Seul le cockpit avant est pourvu de toutes les commandes. Le mini-manche actionné au poignet est placé sur la console latérale droite. Les commandes de gaz, réchauffe carburateur et mixture se trouvent sur la console gauche. La poignée de manivelle de commande de la roulette avant se trouve au centre du tableau de bord. En plus d'un aérofrein ventral, les deux dérives de winglet peuvent être actionnés pour servir d'aérofrein.
L'avion ne décroche pas comme un avion conventionnel; si la vitesse devient insuffisante, le plan canard décroche ce qui fait piquer le nez de l'avion jusqu'à ce que l'avion reprenne de la vitesse.
   
Nov. 2009
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Scaled Composites, 1982
   

En janvier 1982, à la suite du projet 35 et pour accompagner le projet 73 établi pour le Nasa Ames Research Center, Rutan fonde la compagnie Scaled Composites, Inc. (Scaled) et prend la direction technique de cette société destinée à concevoir, construire et tester en vol des prototypes « proof of concept » (démonstrateur).
Beech Aircraft rachète la compagnie en 1985 (Rutan étant alors un vice président de Beech). Par la suite Beech abandonne la construction du Starship (performances insuffisantes, trop cher à construire) et se retire de Scaled Composites en 1988. La société est reprise par Wyman-Gordon Company en 1989, revendue à des investisseurs privés (dont Rutan) en 2000, puis rachetée par Northrop Grumman (qui en détenait déjà 40 %) en juillet 2007. La compagnie emploie 130 à 160 personnes à Mojave, California airport.
Le projet le plus connu de Scaled Composites, lauréat du concours X-Prize pour le premier vol dans l'espace réalisé par une entreprise privée, est un système à deux étages :
— un avion porteur à réaction, le White Knight,
— un avion fusée, le Space Ship One ou SS1.
Réalisations Scaled Composites
model 81 Catbird, 1987, monomoteur rapide à cinq places, 3 surfaces, moteur à l'avant
model 89 avant-projet 3 surfaces (abandonné) du modèle 115
model 91 Lotus Microlight, 1983, ulm canard
model 115 Beechcraft Starship, 1983, démonstrateur d'avion d'affaire canard à l'échelle 0.85
model 120 Predator, 1984, version finale d'un avion "3 surfaces" de travail agricole
model 133 ATTT ou AT-3, 1986, Advanced Tactical Trainer and Transport, bimoteur d'entrainement, échelle 0.62
model 143 Triumph, 1988, avion d'affaire à huit places, bimoteur à réaction

 
model 144 CM-44, 1987, Long-EZ modifié en drone
model Voilure rigide du catamaran US-1 Stars & Stripes pour la Coupe America, 1988
model 151 Ares, 1990, monoplace militaire, asymétrique
model Pegasus, 1990, fusée porteuse de satellites lancée à haute altitude par un bombardier B-52
model 158 Pond Racer, 1991-1993, avion de course bimoteur
model 202 Boomerang, 1996, bimoteur asymétrique, bi-fuselage
model B-2 Model, 1989, Northrop B-2 échelle 0.4
model 226 Raptor, 1993, AUV haute altitude
model 247 VisionAire Vantage, jet d'affaire monomoteur, aile en flèche inverse
model 271 V-Jet II, 1997, jet d'affaire bimoteur
model 276 X-38 Space Lifeboat, 1998, véhicule de secours pour station spatiale
model 281 Proteus, 1999, avion militaire multi-missions à haute altitude
model 302 TAA-1, 2002, quadriplace pour Toyota Aircraft
model 309 démonstrateur bimoteur push-pull de l'avion Adam A500

• model 311 GlobalFlyer, 2004, monoplace à réaction, vol autour du monde en solitaire (Steve Fosset) en mars 2005, record de distance (40 707 km) en 2006
• model 316 Space Ship One, devenu en 2004 le premier engin privé avec pilote (Mike Melvill) à réaliser un vol suborbital.
• model 318 White Knight, l'avion porteur du Space Ship One

• model 326 Pegasus, 2001, UAV pour Northrop Grumman
     

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Voyager, 1984, 1986
   
Le Voyager est l'avion dessiné par Burt Rutan qui a réalisé le premier vol autour du monde sans escale et sans ravitaillement en décembre 1986.
Avec son frère Dick, ancien pilote de l'US Air Force, Burt Rutan réfléchit à un avion capable de faire le tour du monde sans escale et sans ravitaillement, ce qui n'a pas encore été fait. Cela se passe au moment où la société Quickie Aircraft travaille sur la même idée, mais n'aboutira pas : Tom Jewett perdra la vie en 1982 en se crashant avec le monoplace de tour du monde « Free Enterprise ».
Rutan a dessiné un avion biplace, de configuration canard, bimoteur en configuration push-pull, à trois fuselages : le Rutan (model 76) "Voyager". Le moteur arrière est le moteur de croisière, le moteur avant ne sert qu'au décollage et en première partie de vol, quand l'avion est lourd parce qu'il n'a pas encore consommé beaucoup de carburant. Il est ensuite stoppé pour le reste du vol. L'avion a volé d'abord avec des Lycoming O-235 (d'occasion), puis une fois les soutiens financiers obtenus, avec des Continental, un O-240 à l'avant et un O-200 modifié (à refroidissement par eau) à l'arrière.
  Les premières hélices MT propellers en bois ont été remplacées par des Hartzell en métal.
Le Rutan Voyager a effectué son premier vol le 22 juin 1984. Dick Rutan et sa copilote Jeana Yeager ont commencé par établir un record d'endurance de 4 jours et demi le long des côtes de Californie.
Le 14 décembre 1986, avec 4 500 litres de carburant dans les réservoirs, ils décollent de la base d'Edwards en utilisant pratiquement toute la longueur de la piste (4,5 km) et réalisent le vol autour du monde en neuf jours.
Le Voyager est maintenant exposé au National Air and Space Museum (aux côtés du Wright Flyer, du Spirit of Saint Louis et du Bell X-1)
Nov. 2009

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Virgin Atantic Global Flyer (avec Steve Fossett)
   

Le Scaled Composites Model 311 Virgin Atlantic GlobalFlyer est un avion, conçu par l'ingénieur Burt Rutan, avec lequel Steve Fossett accomplit un tour monde en solitaire sans escale et sans ravitaillement en 67 heures 2 minutes et 38 secondes entre le 28 février 2005 et le 3 mars 2005. La vitesse moyenne du vol de 550,78 km/h établit le nouveau record du monde de circumnavigation précédemment détenu par le Rutan Voyager en 9 jours et 3 minutes à la vitesse de 186,11 km/h.
L'avion était la propriété de Steve Fossett, sponsorisé par la compagnie aérienne de Richard Branson, Virgin Atlantic et construit par la société de Burt Rutan, la Scaled Composites.
Entre le 8 février 2006 et le 11 février 2006, Fossett réalisa avec le GlobalFlyer le plus long vol sans escale de l'histoire en parcourant 41 467 km.

Conception
La genèse de l'idée de cet avion de record remonte à un week-end organisé par Barron Hilton dans son Flying M Ranch au Nevada en 1999. Une douzaine d'invités — tous pilotes —  sont présents dont Steve Fosett et Dick Rutan. Ces derniers se mettent alors à parler des plus importants records à battre dans le domaine de l'aviation. Dirk fait remarquer que le tour du monde sans escale et sans ravitaillement a déjà été réalisé — par lui et Jeana Yeager en 1986 — mais signale alors à Fossett qu'il peut faire mieux en le faisant en solitaire. Il ajoute même qu'il connaît l'homme parfait pour réaliser l'appareil, son frère Burt.
Burt Rutan montre les premiers dessins d'un avion destiné à effectuer une tour du monde en solitaire à Steve Fossett aux alentours de 1999, mais celui-ci n'accepte le projet, baptisé Capricorn, qu'en décembre 2001. La fabrication de l'appareil débute en septembre 2002 après deux ans de conception pendant lesquels Burt Rutan et Jon Karkow déterminent la configuration de l'appareil. En 2003, il intéresse Richard Branson au projet qui renomme alors l'avion GlobalFlyer. Finalement, le 23 octobre 2003, Fossett et Branson annoncent leur projet de record au Science Museum de Londres, sous la bannière de la compagnie aérienne Virgin Atlantic.
L'avion doit être conçu par Burt Rutan et construit par Scaled Composites mais celui-ci trop occupé par l'Ansari X Prize, confie la conception à son meilleur ingénieur Jon Karkow ; l'aérodynamicien John Roncz est chargé de dessiner les ailes, Joe Ruddy de la structure, Chuck Coleman des systèmes et Bob Morgan du train d'atterrissage8. L'appareil, doté de trois « corps » à la manière d'un trimaran, est dessiné avec l'aide de calculateurs et de logiciels afin de le doter de l'aérodynamique la plus efficiente possible et construit en matériaux composites afin de réduire au maximum sa masse à vide.
Karkow se base alors sur les règles édictées par Louis Breguet au début du xxe siècle, qui décrètent que la distance qu'un avion peut parcourir est déterminée par trois facteurs :
— le rendement du moteur,
— la finesse de l'avion
—  son pourcentage de carburant embarqué.
1. Il commence donc par choisir le moteur en tenant compte du fait que l'appareil doit évoluer à haute altitude pour éviter les turbulences et profiter des courant-jets, et voler suffisamment vite pour que le tour du monde en solitaire se déroule sur une durée suffisamment courte pour rester dans les capacités d'endurance humaines. Son choix se porte tout d'abord sur le turboréacteur Garett F109 qui est aux yeux de Jon Karkow « le plus performant des petits turboréacteurs » et « le moteur parfait pour ce type de mission ». Cependant ce moteur développé pour le jet d'entraînement Fairchild T-46 dont le programme a été abandonné, n'a été produit qu'en peu d'exemplaires et aucun n'est disponible. Il est alors équipé d'un turboréacteur à double flux Williams FJ44-3ATW12 consommant un carburant spécial (JP-4) dont la température de solidification est plus basse que celle du carburant utilisé par l'aviation civile.
2. En mai 2002, Burt Rutan envoie à Roncz la forme de base du GlobalFlyer. Malgré l'utilisation de machines et de logiciel spécialement adaptés le calcul de la taille et de la forme à donner aux ailes prend trois mois, mais au final l'appareil se voit doté d'une finesse de 3711.
3. Le troisième paramètre, le pourcentage de carburant à embarquer, est calculé à partir des deux précédents. Ainsi Karkow détermine qu'il faut que 83 % de la masse de l'avion au décollage soit du carburant. L'appareil doit donc avoir une masse à vide la plus faible possible. Pour réussir celle-ci doit être strictement inférieure à 1 619 kg. Le carburant est réparti dans 13 réservoirs placés dans les ailes et les bidons.
Pour atteindre cette masse, la structure est constituée de fibres de carbone noyées dans une matrice époxy, les ailes utilisant les fibres de carbone les plus résistantes. Ainsi le longeron principal ne pèse que 263 kg. Les ailes et le fuselage comporte le minimum de nervures possible les efforts étant principalement repris par la peau. Celle-ci est constituée d'un sandwich fibre de carbone/époxy sur une âme nid d'abeille en aramide d'une épaisseur de 12,7 mm pour les ailes et 9,5 mm pour le fuselage. Aucune mesure n'est épargnée pour réduire la masse de l'avion, ainsi même les marges de sécurité sont réduites, il ne pourra donc pas encaisser de facteur de charge supérieur à 3 g à pleine charge. Dans la même optique de réduction de masse, les surfaces de contrôle ne sont constituées que de deux plis de fibres de carbone au lieu de quatre et les nervures sont remplacées par des renforts en mousse. Les ailerons sont par ailleurs divisés en six parties pour éviter qu'ils ne se bloquent lorsque l'avion est à pleine charge. Au final le seul élément métallique de l'avion, à l'exception du moteur et de l'avionique, est le train d'atterrissage en aluminium. La peinture et le primaire appliqués sur l'appareil pour le protéger des rayons ultraviolets sont appliqués en couche très fine (0,06 mm) ne pesant que 10,4 kg.
Le cockpit est pressurisé — condition indispensable pour voler à une telle altitude — et sa longueur est réduite au minimum, ne faisant que 2,1 m2. Il est en outre équipé d'un pilote automatique chargé de maintenir l'altitude et la vitesse et de suivre un cap. Les contrôles de vol sont actionnés mécaniquement et compensés électriquement. Son train d'atterrissage sort par gravité et se rétracte grâce à un système pneumatique. L'appareil est dépourvu de système de dégivrage, de système de détection et d'extinction d'incendie ni de système de secours pour descendre le train d'atterrissage, et ne supporte pas les turbulences, notamment dans la phase de montée, où il est le plus lourd, ce qui le contraint à voler dans des conditions météorologiques très strictes. Enfin, pour ralentir, le GlobalFlyer est équipé de parachutes.
L'avion est officiellement présenté à Mojave en Californie le 8 janvier 2004 par le PDG de Virgin Atlantic, Richard Branson en compagnie de Steve Fossett et Burt Rutan. L'appareil effectue son premier vol, d'une durée d'une heure et demi le 5 mars 2004 aux mains de l'ingénieur en chef Jon Karkow qui monte l'appareil à 3 650 m pour vérifier la bonne tenue de l'appareil dans les turbulences, et ainsi vérifier que la GlobalFlyer n'a pas les même défauts que le Voyager (problèmes d'instabilité et d'aéroélasticité). Il s'ensuit une batterie de tests, Jon Karkow, les pilotes d'essais et Fossett effectuent en tout 24 vols d'essais dont certains de longue durée afin de vérifier la fiabilité de l'appareil.
Le premier vol en solitaire autour du monde sans escale ni ravitaillement
À l'origine, ce vol autour du monde est prévu pour avril 2004, cependant il est repoussé à une date ultérieure au 4 janvier 2005 — saison où les jet streams sont le plus fort dans l'hémisphère Nord permettant ainsi d'économiser du carburant. Entre-temps se pose la question du point de départ de l'appareil. Celui-ci doit avoir une piste d'au moins 3 400 m de long et être située à une altitude inférieure à 915 m. Quatre pistes sont envisagées : Austin (Texas), Lincoln (Nebraska), Salina (Kansas) et Wichita Falls, (Texas). Le choix de Salina comme piste de départ et d'arrivée du record est annoncé le 3 décembre 2004 de même que le site de contrôle de la mission, situé au College of Technology and Aviation de l'Université du Kansas.
Après plusieurs vols d'essais du GlobalFlyer, effectués par des pilotes d'essais de Scaled Composites et Steve Fossett, à Mojave en Californie, l'avion est transporté en janvier 2005 à Salina, où la piste fait 3 750 m de long. Pour ce vol, Fossett est le pilote principal tandis que Branson fait office de pilote de réserve. Pour que le record soit homologué par la Fédération aéronautique internationale, l'appareil doit traverser tous les méridiens et venir atterrir à l'endroit d'où il a décollé, en parcourant au moins 36 587,559 km, distance équivalente à la longueur du tropique du Cancer.

 

La tentative de record est tout d'abord prévue pour le 8 février, mais les conditions météorologiques n'étant pas optimales le vol est reporté. Après avoir parcouru 2 440 m, l'appareil décolle enfin de Salina au Kansas le 28 février 2005 à 18h472 avec Steve Fossett aux commandes. Il fait cap à l'est. Alors qu'il survole le Canada et après seulement trois heures de vol, sa tentative de record est compromise. En effet, le système de navigation par satellite tombe en panne ; ce n'est que trois heures plus tard que le problème est résolu — le système continuait à rechercher le signal WAAS améliorant les performances du GPS mais ne fonctionnant que sur le territoire américain. Le GlobalFlyer poursuit alors sa route au-dessus de l'Atlantique Nord et atteint son altitude de croisière de 13 700 m à l'ouest du Maroc après 13 heures de vol alors qu'il n'aurait dû l'atteindre qu'au-dessus de l'Arabie saoudite. Cette surprise est mise sur le compte de performances supérieures à celles attendues. En fait, cet écart est dû à une perte de 1 406 kg de carburant causée par l'insuffisance d'aération dans les réservoirs des poutres dont l'expansion de l'air a refoulé le carburant dans les réservoirs d'ailes et dans les vannes de décharge. Pendant le vol, Steve Fossett se nourrit seulement de milk-shakes allégés et d'eau. Il ne dort quasiment pas si ce n'est quelques assoupissements d'une à trois minutes. L'appareil survole ensuite le massif de l'Atlas, la Libye, l'Arabie saoudite, l'Inde, la Chine, le Japon. La perte de carburant étant conséquente, l'ingénieur en chef et son équipe sont alors peu confiants dans les chances de succès de l'entreprise, prévoyant que sans vent favorable l'appareil serait obligé d'atterrir à Hawaï. Fort heureusement les courant-jets soufflant en vent arrière à 240 km/h dans l'est du Pacifique aident l'appareil à économiser du carburant dans la dernière partie du trajet. Et finalement, après un dernier problème — un peu de liquide hydraulique a gelé durant le trajet bloquant la descente du train d'atterrissage avant— Fossett revient se poser à Salina le 3 mars 2005 à 13h50, après avoir parcouru 36 800 km en 67 heures 2 minutes et 38 secondes12,9.
Il devient ainsi détenteur du record absolu de vitesse autour du monde sans escale ni ravitaillement, avec une vitesse moyenne de 550,78 km/h5, et bat aussi le record du monde de distance sans escale ni ravitaillement et celui de distance en circuit fermé.

La plus grande distance parcourue en avion
Après avoir effectué le tour du monde sans escale, Steve Fossett décide de s'attaquer au record du monde de distance. La tentative est programmée au début de l'année 2006. Cependant, le 4 janvier, après avoir fait le plein sur l'aéroport de Salina pour un vol d'essai, le GlobalFlyer entre en collision avec un camion-citerne endommageant le saumon d'aile. Cet incident retarde de près d'un mois la tentative de record. Le 12 janvier, l'avion est convoyé de Salina au Centre spatial Kennedy, mais les conditions météorologiques s'étant détériorées le record n'est plus envisagé avant le 31 janvier. Le 25, les conditions étant censées s'améliorer entre le 31 et le 2 février, les préparatifs reprennent pour être de nouveau stoppés le 28 jusqu'au 6 février à cause de la fermeture des bureaux du gouvernement chinois pour le Nouvel An chinois, ceux-ci ayant fermés sans avoir signé l'autorisation de survol du territoire. Le 7 février 2006, alors que les derniers préparatifs sont en cours sur la piste du Centre spatial Kennedy, une fuite sur l'un des réservoirs de carburant est détectée retardant encore d'une journée la tentative de record. Cette fuite n'a pu être détectée avant car le système n'a jamais été testé avec le plein complet de carburant, depuis que le réservoir a été changé après la perte de 1 406 kg de carburant lors du record de l'année précédente.
Finalement le GlobalFlyer décolle le 8 février 2006, à 7h22 (UTC-6), à seulement 610 m du bout de piste, pour sa tentative de record de distance. Fossett part en direction de l'est, survolant d'abord l'Atlantique, puis le Sahara occidental, l'Algérie, la Libye, l'Égypte, l'Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, l'Inde, la Birmanie, la Wuhan (Chine), Tokyo, l'océan Pacifique, avant d'atteindre les États-Unis au sud de Los Angeles, de survoler le Texas, la Floride puis de retraverser l'Atlantique en suivant le Gulf Stream et d'arriver enfin au-dessus de l'Irlande pour se poser le 11 février 2006 à 18h07 (UTC+0) après 76 heures et 45 minutes de vol sur l'aéroport international de Bornemouth.
Il a ainsi parcouru 41 467,53 km, devenant détenteur de 3 records du monde en avion validés par la Fédération aéronautique internationale, dont celui du record absolu de distance. Il bat ainsi le précédent record, datant du 23 décembre 1986, détenu par Dick Rutan (le frère de Burt Rutan) et Jeana Yeager qui avaient parcouru 40 212,14 km sur un Rutan Voyager. Il bat aussi le record établi par Bertrand Picard et Brian Jones en 1999 à bord du ballon stratosphérique Breitling Orbiter 3 qui avaient parcouru 40 814 km.
Comme pour le premier record, le trajet n'est pas sans incidents. Ainsi dès le décollage, l'appareil entre en collision avec deux oiseaux de la taille d'un pigeon qui heurtent le bord d'attaque de l'aile et le carénage des réservoirs gauches sans provoquer de dommages. Ensuite, durant les quatre premières heures de vol, l'appareil perd 340 kg de carburant probablement à cause d'une valve de sécurité, chargée de libérer les vapeurs de carburant en cas de surpression, réduisant ainsi l'autonomie de l'appareil, d'autant que les jets streams au-dessus de l'Inde et de l'Atlantique ne sont pas aussi puissants qu'espérés. En outre, durant les huit heures qui suivent le décollage, un défaut du système d'air conditionné du cockpit a fait osciller la température entre 40 et 54 °C.
Et pour finir, 45 minutes avant d'arriver sur l'aéroport international du Kent, sa destination initiale, une panne du système électrique que Fossett ne peut relancer, l'oblige à éteindre un certain nombre de systèmes tels que les écrans des instruments de vol électriques, le chauffage, les feux de navigation et le système Iridium, afin d'économiser les batteries, celles-ci ne fournissant de l'énergie que pour 30 minutes. Il est contraint de se détourner sur l'aéroport international de Bornemouth, où il doit se poser en n'ayant qu'une visibilité réduite à cause de la glace accumulée sur le pare-brise. L'atterrissage est violent, provoquant l'éclatement de deux pneus, heureusement sans dommage pour le pilote et l'appareil, mais celui-ci doit tout de même être tracté en dehors de la piste. La panne électrique a pu être causée par des fibres de carbone retrouvées près des connecteurs qui auraient ainsi causé un arc électrique.
La plus grande distance parcourue en circuit ferméUn mois plus tard environ, Fossett décolle, une dernière fois, pour un vol solo à bord du Virgin Atlantic GlobalFlyer. Il s'attaque alors au record du monde de distance en circuit fermé. En effet, la tentative du mois précédent, bien que surpassant le record jusque là détenu par Dirk Rutan, ne peut pas concourir pour cette catégorie. Pour qu'un vol soit considéré en circuit fermé, il faut que l'appareil décolle et atterrisse au même endroit.
Le 14 mars 2006 à 6h38 (UTC-6), l'appareil prend une nouvelle fois son envol à partir de la piste de Salina au Kansas. Il survole tout d'abord Terre-Neuve, puis l'océan Atlantique, l'Europe de l'Ouest, l'Afrique, l'Inde, la Chine, le Japon, l'océan Pacifique avant de rejoindre les États-Unis en survolant la Californie. Il atterrit le 17 mars à 9h06 (UTC-6) sur la piste de Salina après 74 h 26 min 26 s de vol. Il établit ainsi deux nouveaux records, dont celui du record de distance en circuit fermé en parcourant 40 706,53 km.
Cette fois-ci le seul problème que rencontre Fossett est le non-fonctionnement de l'un de ses freins, ce qui le contraint à parcourir toute la longueur de la piste à l'atterrissage.
Statut
Le GlobalFlyer exposé au Steven F. Udvar-Hazy Center.
Le GlobalFlyer est exposé au Steven F. Udvar-Hazy Center dépendant du National Air and Space Museum40 depuis le 26 juin 2006.
À ce jour, il est encore détenteur de sept records du monde.

Nov. 2009


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